2011年，全国汽车标准化委员会曾制定过4项行业标准，但是充电接口和通讯协议标准的部分条款与技术细节规定不够细致，应用过程中依然出现了不同车辆和充电设施之间还存在不能完全兼容的问题。

对此，工信部装备工业司发布消息称，《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查。而采访中，多个采访对象对记者表示，该标准年内即将出台。

如果此项标准得到解决，后续的配套也要逐步根据标准改动。吴辉表示，这将会导致一大批现有的车型与标准不一致，不一样的车型要对现有的产品进行修改。

一位专注于技术的从业者告诉记者，虽然标准统一会让一批车无法使用，但车企可以通过并不复杂的程序修改测试，让现有车型可以兼容。

目前国内车企在硬件接口上基本已经可以实现统一，仅在通讯协议上无法兼容。“应该不会出现大面积的车辆都不能使用的情况。即使有不一样的地方，也不会产生过多的成本，且相比于标准统一带来的意义而言，这些额外成本就不是问题了。”胡晓庆说。

而缺乏标准束缚也让充电桩行业内产品性能和安全性参差不一，安全隐患也在发生。小区充电桩着火、漏电等问题的出现，警示了从业者。

传统的充电桩存在天然的隐患，如车辆撞击导致桩体损坏，漏电导致安全隐患。为了解决以上问题，常年从事箱式变压器研发制造的青岛特锐德电气股份有限公司（以下简称“特锐德”），成立了全资子公司青岛特来电新能源有限公司（以下简称“特来电”），并研发了“无桩无电、无电插头”的充电桩，将老式的充电桩改为“地挡式”充电桩，减少碰撞；并通过技术实现接口离开车就断电的功能，减少漏电隐患。

更长久来看，行业的爆发也会带来新的隐患。由于现有的电动车充电都是基于国家电网已有的配电网接入，与小区居民用电、商业用电等公共网络共享同一张配电网。因此，随着行业发展，车辆与充电需求的增多，现有的配电网也许无法满足全部需求。

一位国家电网熟悉充电桩业务的内部人员告诉记者，如果充电需求爆发增长，确实会带来上述隐患。由于电网的用电是实时调度的，这对电网的调度能力是很大的考验，如果无法负荷如此大的用电需求，就要对现有的网络进行升级改造，而这个工作带来的成本将是无法估量的。

特来电创新中心总监耿春海告诉21世纪经济报道记者，特锐德希望把电动车充电网和配电网分开，高压接入10kv电力，用创新的充电系统建独立的充电网路。用创新的充电系统建独立的充电网路，通过“群管群控”技术减少无序充电对电网的冲击，可大幅度降低电力负荷曲线的峰谷差。

耿春海继续表示，目前这种高压接入的建设方式具有一定超前性，在推广过程中，由于比较繁琐的电力接入和手续，还面临着一些阻力。不过这种方式已经受到了电力专家的认可。

除此之外，充电桩的建设面临车位难的问题，尤其是公共车位在完成充电桩的安装后，若没有车充电，那么车位将会空着，这不仅浪费紧张的车位，也不利于物业经营，中投顾问新能源行业研究员萧函表示。