在皮耶西上任初期“四处灭火”的过程中，文德恩的才能得以显现。之后，文德恩平步青云，直至2007年1月出任大众集团CEO。

但“一山难容二狼”（狼王），同处各自权力最高峰的皮耶西和文德恩之间的隔阂随着时间的推移也在不断拉大。及至2015年4月，这场“宫斗”已被摆上了桌面。“我与文德恩保持距离。”皮耶西的口无遮拦对于两位合作长达数十年的“战友”而言，是一个令人惊讶的转变。

皮耶西率先对文德恩发难或因以下几个原因：进展迟缓的中国廉价车项目、美国市场的糟糕表现，以及低下的核心产品利润率。

文德恩的反击也出乎意料的凶猛。在4月16日的监事会主席团会议上，皮耶西被孤立了，结果是5票反对，一票赞同。劳工代表、德国下萨克森州、就连他的亲戚沃尔夫冈·保时捷都坚定地站到了文德恩那边。

9天后的4月25日，皮耶西宣布辞职。

3年再造新大众

只是或许连皮耶西自己都没有想到，仅仅在他彻底离开自己一手缔造的汽车帝国5个月后，大众这艘巨舰陷入了始于大洋彼岸的“排放门”漩涡。

事实上，即便没有“排放门”，大众集团也面临着亟待重组的现实——皮耶西对文德恩的发难不无道理。

在 中国市场，大众的地位无可撼动，但由于产品序列的缺失——尤其是低端廉价车以及主流SUV、MPV等车型，大众在中国市场的领先优势正一点点被竞争对手侵 食。中国香港盛博公司的数据显示，大众集团2015年一季度在华市场份额猛降至18.0%，而2014年的市场份额还是21.3%。这对中国单一市场销量 占其全球比重超过1/3的大众来说，的确不是一件好事。

中国市场正变得羸弱，大众另一个赖以倚重的市场——美国市场的表现也好不到哪儿去。2014年，大众美国市场销量下跌10%，这与强劲复苏的美国汽车市场形成了鲜明的对比。

而 至于皮耶西对文德恩诟病的第三条——低下的核心产品利润率，更是不争的事实。今年3月12日，大众披露的2014年盈利状况显示：大众营业利润再次远低于 丰田，其全年利润甚至还不及丰田前三季度利润。大众利润贡献主要来源于奥迪和保时捷两个品牌，而集团核心品牌大众的盈利持续徘徊在2%-3%区间，远低于 丰田的9.2%。

皮耶西直戳痛点。

大众必须做出变革，皮耶西不能做“无谓的牺牲”。恰恰在此时，“排放门”事件爆发了。

9 月25日召开的特别监事会会议的另一项重要的决议是，对大众汽车集团、旗下品牌以及北美地区的管理架构进行全新调整。这一系列调整包括：重组北美区域；保 时捷、宾利和布加迪组建跑车业务集群，系统地以模块化平台为导向进行调整；成立集团产品策略、新业务、合作与控股、车联网、环保排放管理等组织部门，旨在 提升效率；加强品牌和区域管理职能以及简化大众汽车集团管理董事会组织架构。