毫无疑问的是，在政府补贴退坡后，企业必须通过对于核心零部件供应链的掌控和规模化的提升来分摊成本，因为在国家越来越严格的燃油消耗限值的倒逼之下，发展新能源已经成为车企拉低企业整体油耗的最重要的出路。

成本和技术压力促使产业分化加速

从目前来看，虽然经过“十二五”期间的发展，国内新能源汽车行业的发展状况在众多业内人士看来，并不十分具有优势。一方面，在车型选择上，新能源汽 车的产品布局还不能满足消费者的全方位需求；而从成本上看，补贴后的新能源汽车的购买成本依然大大高于传统燃油车。以新能源大巴为例，目前新能源大巴的价 格基本上在传统燃油车的两倍，在政府财政的大力支持下，部分新能源大巴加上国家、省和地区的三级补贴，补贴金额可以达到100万元左右，而即便是这样，补 贴后的新能源大巴的价格也只是与传统车持平，并不具有价格优势。

乘用车也是如此，一款续航历程在150km的A0或者A级国产纯电动乘用车，补贴后的价格基本上在10万-15万元左右，而这一价格，基本上可以购置一款国产B级车。

规模不足固然是导致成本居高不下的直接原因，但同时也应该注意的是，造成规模不足的重要原因是因为新能源汽车在性能与成本上与消费者期望的仍有一定 差距，与此同时，车企对于核心零部件的供应链的掌控还有所不足，整个产业还尚未形成一个良好的闭环，比如说二手车的流向、残值等依然是一大问题。

因此，可以清晰地看到，在车企下一步的新能源汽车发展规划中，打造生态环境和产业链的搭建也成为一个重要的方向。就在前几日，上汽宣布投入3亿元组 建新能源充电公司，其新能源汽车的分时租赁业务也在开展中，而北汽除了与特锐德联合打造充电等基础设施外，也在积极开展新能源分时租赁业务。在核心零部件 的研发和产业布局上，多家车企也有了进一步的布局和规划。

有观点认为，在“十二五”期间，新能源汽车行业整体受惠政策的特点十分明显，而在“十三五”期间，大锅饭的情况可能会不复存在，补贴退坡带来的市场化特性或将加速新能源车企的优胜劣汰和整个产业的优劣分化。