由于标准制定之初应用经验和数据积累不足，充电接口和通讯协议标准的部分条款和技术细节规定不够细致，应用过程中出现不同车辆和充电设施之间还 存在不能完全兼容的问题。2014年国家标准委正式下达标准修订计划，汽车行业和电力行业共同协作，进行了多次讨论和试验验证。

记者了解到，新国标中最为复杂的标准制定就是兼容和安全部分，而上述两部分的标准都需要车和桩的配合，即需要充电桩企业和电动车企业的沟通以及 数据的分析和开发。此外，新国标标准在安全性和兼容性方面的设定门槛也将直接决定着充电桩企业和电动车企这两个行业中部分公司的命运。

“标准发布之后和充电设施建设的衔接，在互联互通上涉及车也涉及桩。车这一端，工信部计划新标准发布之后，对车辆接口和车辆通讯协议进行行业准 入的管理。设施这一端，能源局正在和汽车行业协会组建充电的发展联盟，这个联盟的作用之一是在充电桩这一端开展符合国家标准的认证工作，通过这两个方面来 保证标准的实施。”上述人士对记者表示，按照电网行业、工信部及能源局的工作计划，审查完之后将对五个标准有一个联合的评审，评审完之后则会报批，一旦到 了报批阶段，政府将加速发布。据预计，新国标将于今年底或明年年初正式发布。

除此之外，虽然我国动力电池在销量、产能、规模上都有较大的提升，但和国外电池相比较仍有一定的差距。另一方面，我国动力电池企业数量虽多，但真正能够进入整车厂供应链的只有少数企业，这就涉及电池标准统一的问题。

业内人士指出，我国动力电池行业缺乏统一的生产标准，这就使得电池缺乏通用性，无法达到标准化、规模化生产，无形之中会增加电池的生产成本。而 充电电池的多元化也致使一些电池生产企业处于垄断地位，整个行业缺乏有效竞争。事实上，已发生的多起新能源客车起火事件使得新能源汽车的电池质量和安全性 受到更大的关注。

SAE电池标准指导委员会主席Robert L.Galyen在接受上证报记者采访时表示，中国的动力电池企业还没有办法达到一个统一的电池标准。据他了解，中国一些电动大客车的电池设计标准是不统 一的，可能他们宣称自己是制造比较好的电动大客车电池生产企业，但实际上情况未必有那么好。关于动力电池多元化的问题，他与行业内最有权威的人士讨论认 为，电池生产必须满足耐久性、安全性、动力性、寿命和对环境的影响等要素，目前生产厂商只有做到这些，在市场中才具有竞争力。

值得欣慰的是，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的正式出台，为加速充电新国标的出炉打了一剂强心针。

商业模式仍待进一步探索

即使在一系列政策出台、标准不断完善之后，新能源汽车包括充电桩的商业模式仍有待进一步的探索。

从目前部分地方政府探索的新能源汽车推广应用商业模式来看，包括了上海的“分时租赁”、深圳的“融资租赁”、江苏的“整车租赁”、杭州的“微公交”、天津的“电池租