梅 松林：插电混合动力车是非常重要的方向，纯电动车也有不足的地方，例如充电设施成本比较高，车身重量较重、电池寿命等问题都是其产品局限性。插电混合动力 汽车既可以节约能源、环保，满足消费者里程的要求，这是现阶段很好的解决方案，方向没错。但对厂家来讲，汽车行业是个长线的行业，等市场出现之后再规划就 已经晚了。第一步是混合动力，第二步是纯电动，要掌握好市场节奏做好产品规划。

大众要学丰田精益化

《21世纪》：对于“大众全球称霸，丰田背后数钱”的观点，您是否认可？规模与利润，您如何看这背后的逻辑？

付于武：丰田的精益思想深入骨髓，大众要实现更好地盈利，应该学习丰田的精益思想。此外，丰田在追求技术的极致上做得比较坚定。技术虽有不确定性，但会带来无限可能。大众研发投入也很大，但是光投入是不行的，还要有路线和决心。

赵英：我认可这一说法，不仅是产品销售，也包括产品内部质量和成本管理。德国车质量水平高，口碑好。日本车单辆成本控制得好，不可说谁好谁坏，这是竞争策略的问题。我认为规模与利润是动态的，不同企业有不同组合。

梅 松林：丰田的利润率一直很高，这和企业运营方式，诞生之初的理念密切相关。丰田进入美国市场，一方面要提升质量，另一方面要做成本优势。规模化可以降低成 本，自动化生产方式和战略供应合作伙伴、产品开发的理念等等都有助于降低成本。大众是历史比较悠久的车企，口号是做价格低廉、追求技术先进性的国民车。但 追求技术的先进性有很大的风险，有些技术需要大量投入，但不一定能得到市场广泛应用，对运营成本会带来压力。在控制成本提升效率方面，如果把丰田作为标 杆，大众有提升空间的。

张君毅：大众想做销量第一是毋庸置疑的，但丰田利润高有其原因。第一，丰田在全球并不完全依赖中国市场， 中国市场只占5%。大众是根植于欧洲发展的企业，劳动力成本比丰田高。第二，丰田的产品线比大众更集中，在每一辆车改造投入方面比大众低。近几年是大众 MQB模块化投入最大的时期，因为汽车行业是有投入产出周期的，不能单纯孤立地看大众的利润水平。

另外，大众的利润很多来自中国， 但在中国合资企业的利润，大众都没有并表，利润表现有些影响。另外，两个公司供应链模式不同，大众是外购为主的企业，而丰田参股了很多核心零部件供应商， 所以它的利润都体现在它财务上。这些情况都是导致现在大众的利润不如丰田，但它并没有打破规模和利润的逻辑。一般来讲，规模越大，成本越低，利润相对而言 就会有更高的机会。所以在这种情况下，两家企业应该考虑如何经营运营。规模和利润，这是个表象，两家企业都值得学习，不能因为大众的利润偏低，我们就觉得 丰田就是绝对领先。我们可以把时间轴放长一点，因为汽车行业是一个波动性的周期性行业。投入和产出不会很快就会显现出来。

《21世纪》：德国制造强调的数字化和工业4.0到底对汽车企业提出什么样的挑战?

付 于武：不要奢谈概念，要真正踏实地走好每一步。中国要搞工业4.0的话就需要进入一个传感器时代，因为它要感知周围的一切。工业4.0对德国来讲是非常重 大的，它想用互联网和智能化来提升德国的工业竞争力。德国的实体经济发展是世界最强的，包括日本、美国也认可德国的工业基础最好。但是德国的互联网信息化 管理并不好，可能美国更好，中国也开始崛起。中国一定要结合实际，要全面地实现工业4.0还有很长的路要走。数字化时代过快，我们整个的工业基础，特别是 中小企业实体经济管理的基础跟不上，所以现在我们不要炒作这个概念，而要踏踏实实地把工业化和产业化企业化转移做好。